Empresário José Joaquím Torrico, ‘pai da Bioceânica’, mostra mapa do projeto

Folha de São Paulo

A ferrovia Bioceânica planejada para ligar o Brasil ao oceano Pacífico pode ser construída em nove anos, ter quase 5.000 quilômetros de extensão, e começando em Goiás, cruzará a Cordilheira dos Andes a 2.050 metros de altitude, terminando em Bayovar, norte do Peru.

Também conhecido como ferrovia Transoceânica, o projeto começaria transportando 23 milhões de toneladas de carga, podendo chegar aos 53 milhões de toneladas 25 anos depois. Isso equivale a levar 37% da carga da região do Mato Grosso ao país vizinho.

Esses são os principais dados apresentados pela empresa chinesa CREEC, que foi contratada pelo governo do país asiático para desenvolver os estudos de viabilidade relativos a esse projeto. O trabalho atesta que a ferrovia seria economicamente viável.

A Biocêanica foi anunciada num acordo entre os governos brasileiro, chinês e peruano ano passado. Os estudos vão ser aprofundados e ainda devem durar ao menos um ano.

Os chineses já gastaram R$ 200 milhões nos levantamentos, mas informaram que precisam estudar ainda mais o projeto para estimar os custos da construção, principalmente na Cordilheira dos Andes.

A principal conclusão do estudo, por enquanto, é sobre o melhor caminho da ferrovia no Peru. Havia três opções: Norte, Centro ou Sul.

A e B: trechos incluídos no programa de concessões lançado pela presidente Dilma em 2012

A do Norte se mostrou mais viável, mesmo sendo 600 quilômetros mais distante, pela menor altitude. Nas outras, a ferrovia teria que subir 4.000 quilômetros, o que encareceria o preço do transporte.

Por enquanto, não haverá estudos para levar a ferrovia do Peru até o Rio de Janeiro. O trajeto estimado no Brasil repete caminho já estudado, cortando Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT).

Depois, seriam feitos outros trechos até Porto Velho (RO) e, no fim, a ferrovia entraria pelo Acre para chegar ao Peru. No Acre, os estudos buscaram alternativas de caminhos que não passem em áreas indígenas e de floresta.

Os chineses também trabalham em estruturas de pilares de alta elevação, usando tecnologia de construção comum na China, para minimizar o desmatamento.

LICITAÇÃO

O Brasil trata o trecho entre Goiás e Rondônia praticamente como uma ferrovia independente. Isso porque ela ligaria áreas de alta produção agrícola com três pontos de escoamento já existentes: o Rio Madeira, a BR-163 e a Ferrovia Norte-Sul.

Por isso, o governo vai esperar a definição dos chineses para decidir a forma como fazer a licitação desses trechos. Dino Fernandes, secretário de fomento do Ministério dos Transportes, disse que, após o complemento dos estudos, o governo vai se debruçar sobre a forma de licitar a ferrovia.

Pelos estudos, a ferrovia poderia transportar em 2025 cerca de 15 milhões de toneladas na direção do Pacífico e outros 8 milhões no sentido oposto. Para 2050, as projeções sobem para 33 milhões e 19 milhões, respectivamente. São números arrojados.

A principal carga seria de grãos da região do Mato Grosso. A projeção é de que 37% da carga dessa região siga pela ferrovia até o Pacífico, 51% vá para os portos do litoral sul brasileiro e só 12% suba para portos no Norte.

Mas os governos Federal e do Estado do Pará trabalham para licitar a concessões de duas ferrovias e uma rodovia que seguem do Mato Grosso para o norte do país, além dos caminhos já existentes pelo Rio Madeira e a Ferrovia Norte-Sul. Se concretizado, os 12% de carga previstas pelos chineses do Mato Grosso para essa área praticamente inviabiliza todos esses projetos.

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