No ano passado, Xi viajou ao Peru nos dias que antecederam a reunião do G-20, no Rio de Janeiro, para prestigiar a abertura do Porto de Chancay, operado majoritariamente pela Cosco, uma empresa estatal chinesa, pelos próximos 60 anos. O porto foi anunciado como transformador para as relações comerciais da China com a América Latina e abriu uma rota mais curta com a região pelo Oceano Pacífico, sem precisar usar o Canal do Panamá ou cruzar os oceanos Índico e Atlântico.

Segundo a pesquisadora do Centro de Relações Exteriores (CFR) Zongyuan Zoe Liu, o interesse de Pequim em expandir sua rede portuária é natural, em razão da importância do comércio exterior para a economia chinesa e das dificuldades internas do país. “É muito importante para a China, na economia e na geopolítica, ter uma rede portuária confiável, que facilite o seu papel no comércio internacional”, disse.

Segurança

O Porto de Chancay é um exemplo para ilustrar a importância da infraestrutura, tanto para a economia quanto para a geopolítica. Através dele, a China tem acesso mais fácil a soja, milho e carne bovina, essenciais para a segurança alimentar de uma nação de 1,4 bilhão de pessoas, e a minérios como o lítio, usados para a fabricação de baterias de carros elétricos, o produto mais forte da indústria chinesa atual.

A infraestrutura também é o pilar para a China ocupar o espaço que pode ser deixado pelos EUA sob a nova política de tarifas de Trump, que foi utilizada como ameaça a Colômbia e México nos primeiros dez dias de governo – e deve diminuir o comércio entre EUA e os países taxados. No dia 6, o governo colombiano anunciou a abertura de uma nova rota com a China que utiliza as instalações de Chancay.

Mas, para além dos objetivos comerciais mais óbvios, ter uma rede de infraestrutura portuária oferece à China mais acesso à informação e possibilidade de expandir sua presença militar. Hoje, essas são as maiores preocupações dos EUA.

Inteligência

A presença da China nos portos se dá de duas formas: na operação por empresas estatais, como a Cosco, ou por empresas privadas, como a Hutchison Holding, sediada em Hong Kong. As operações acontecem de maneira parcial – por exemplo, no controle de apenas um terminal de contêiner – ou total, quando ela controla todas as etapas de um porto.

A princípio, isso oferece a essas empresas uma gama de informações sobre cargas movimentadas nos portos, que segundo analistas, pode dar vantagem à China sobre concorrentes, incluindo em espionagem. “Esse controle pode oferecer, inclusive, informações sobre transporte de equipamentos militares. Em um contexto de disputa com os EUA, são informações valiosas”, disse o professor de economia da USP e da FIA, Celso Grisi, especialista em comércio exterior.

Bases

Outro aspecto do controle chinês alertado pelos analistas é a possível instalação de bases navais nos portos em águas profundas, importante para a China defender rotas de suprimento. De acordo com um levantamento da CFR, 57 dos 105 portos operados por chineses possuem capacidade para receber navios de guerra. No entanto, a China teria mais capacidade de instalar bases nos portos em que ela detém a operação majoritária.

Pelo menos um desses portos, o de Djibuti, localizado na saída do Mar Vermelho, tem uma base já instalada. Apesar de terem uma operação minoritária no porto, os chineses conseguiram um acordo para instalar a base em uma das principais rotas do comércio global e alvo de tensões constantes. Outros locais, como os portos de Lagos, na Nigéria, e de Pireu, na Grécia, já receberam navios de guerra da Marinha chinesa.

Para os EUA, a expansão naval chinesa, que transformou a China na maior Marinha do mundo, é uma preocupação no longo prazo para sua segurança, mas não uma ameaça atual. Hoje, os americanos possuem bases navais em mais de 10 países, contra apenas uma da China.

Apesar disso, essa preocupação ajuda a explicar as declarações de Trump sobre a soberania do Canal do Panamá. O presidente americano alega que a região possui a presença de soldados chineses e utiliza o fato de a Hutchison Holdings operar em dois dos cinco portos adjacentes ao canal como prova. A empresa está no local desde 1997.

Para Zongyuan, no entanto, as operações por parte de empresas chinesas, sejam elas estatais ou privadas, não dão a Pequim a capacidade de interferir com seus interesses. “A Cosco, por exemplo, tem estreita relação com o governo. Mas o CEO da Cosco precisa manter seu emprego. Se o desempenho da empresa cair, eles serão responsabilizados. Do ponto de vista deles, eles não querem perturbação nos portos”, afirmou. “No seu relatório anual, a Cosco fala sobre isso, sobre ver as tensões crescentes como um risco para a empresa, tanto em operação quanto em receita”.

Problemas

Apesar da rede de portos, problemas internos da China diminuíram os investimentos em infraestrutura portuária ao redor do mundo. O país enfrenta uma crise de endividamento nas províncias e quebra do mercado imobiliário, que fez milhões de chineses perderem empregos na construção civil.

Como consequência, o governo chinês passou a direcionar os recursos para estimular a economia e o desenvolvimento em outras áreas, como a transição energética. O volume de investimentos em portos no exterior caiu nesta década e novos projetos não são apresentados com tanta frequência.

“A China tem enfrentado problemas internos na sua economia. Isso forçou o governo chinês a redirecionar seus gastos”, disse Jacob Gunter, analista do centro de estudo Mercator Institute for China Studies.

Além disso, a desconfiança internacional com relação a Pequim também cresceu nesta década. Muitos países que receberam os investimentos no passado adotaram a política de afastamento da China – um exemplo seria a Grécia, que permitiu um navio militar chinês entrar no porto de Pireu no passado e dificilmente permitiria hoje, pela desconfiança crescente entre a União Europeia e Pequim. Outras nações, em especial as africanas, tiveram dificuldades de arcar com os empréstimos chineses e não conseguem novos financiamentos.

Influência

De acordo com Gunter, houve também o problema de sustentabilidade em muitos lugares, o que levou a China a perder contratos e obras. Algumas empresas ocidentais correram para adquirir participações destes portos, embora não na mesma proporção que as empresas chinesas.

Gunter ressalta que, mesmo sem novos investimentos, o pioneirismo da China em construir uma rede global de portos garante ao país uma influência no transporte marítimo pelos próximos anos e uma vantagem sobre os EUA.